MOULINS, AVERMES et YZEURE à vélo

Elles figurent sur notre formulaire d'adhésion (me contacter : je me ferai un plaisir de vous en envoyer un) :

- un réseau cyclable (pistes ou bandes) à l'échelle de l'agglomération.

- des doubles sens cyclables pertinents.

- des aménagemenst aaux carrefours ( "sas" cyclistes aux feux tricolores).

- une connexion du réseau cyclable urbain avec les itinéraires de loisir (bords d'Allier, véloroutes, réseau cyclable européen).

- un entretien régulier du réseau cyclable (balayage régulier des feuilles et gravillons, marquage au sol et signalisation).

- implantation de parcs sécurisés pour vélos : près des bâtiments administratifs, commerces, entreprises, établissements scolaires, IUFM, IUT, gare SNCF.

En 2003, nous avions organisé un "salon du cycliste urbain" : outre divers modèles de sacoches et de "caddies" pour faire ses courses sans avoir à faire trop de transbordements, il existe des "remorques pour chiens".

On en propose sur divers sites "internet", mais celà reste quand même un peu dispendieux.

A Lons-le-Saunier, le 30 mars 2007, Dieter Eckert a exposé l'expérience d'Offenbourg, une ville allemande de taille moyenne (60 000 habitants)

Offenbourg est située dans l'extrême sud-ouest de l'Allemagne à 25 Km de Strasbourg entre Karlsruhe et Fribourg, Sa superficie s'étend sur 18 Km du nord au sud et sur 13 Km d'est en ouest. Environ 60.000 personnes y habitent.
N.B. : Elle est donc très semblable à la communauté d’agglo. de Moulins. N.B. Moulins communauté : 55 000 habitants…..
Il faut en effet savoir que depuis longtemps, l’Allemagne a regroupé  administrativement des villes et des villages. Avec ses 36 000 communes, la France en compte à elle seule autant que le reste de l’Europe. 
Quand on parle de la ville moyenne d’Offenbourg, il faut comprendre Offenbourg même et  onze villages rattachés administrativement pendant les années 70.
Pour faire vivre ces ensembles, il faut réunir les différents villages.
Offenbourg a fait le pari du vélo :
« Au début des années 1980, le réseau cyclable à Offenbourg n'en était encore qu'à ses balbutiements. Il existait certes quelques pistes mais elles n'étaient pas encore reliées et ne constituaient donc pas un réseau. En 1982, une commission d'études a réalisé un projet destiné à promouvoir la circulation en vélos et comprenant toutes les mesures à mettre en œuvre et les moyens financiers correspondants. Ce projet a été présenté aux citoyens et a recueilli une large adhésion. En septembre 1983, le Conseil Municipal a chargé l'administration de réaliser ce projet dans un délai de 6 ans. Les investissements prévus étaient alors de 7 millions de marks. Le programme de promotion du vélo n° 1 était né.
4 années plus tard, en 1987, Offenbourg a reçu le prix de la ville moyenne la plus favorable aux vélos pour l'ensemble du Bade-Wurtemberg.
…
A Offenbourg un quart des trajets intra-muros est effectué à bicyclette, ce qui correspond à celui des villes universitaires allemandes et s'explique par la politique de promotion du vélo menée par la Ville d'Offenbourg. »

Entre 1987 et 2006, le réseau des pistes cyclables est passé de 20 à 130 Km et Offenbourg dispose maintenant d'un réseau en « boucle ». La densité du réseau permet de relier chaque quartier et chaque village au centre-ville sans interruption. Au centre-ville, des efforts ont également été faits pour installer un réseau de pistes cyclables. Ainsi une partie de la zone piétonne est ouverte pour les cyclistes.

« On a choisi de teinter en vert les pistes cyclables dans les zones de carrefour pour attirer l'attention des automobilistes sur les cyclistes pouvant venir de gauche et qui ont la priorité. »

« Aux carrefours avec des feux tricolores, les cyclistes tournant à gauche et ceux continuant tout droit sont mis en danger par les voitures qui les suivent immédiatement. Nous avons fait de bonnes expériences avec l'installation de ce que nous appelons « Fahrradschleuse » que l'on pourrait peut-être traduire par « écluses à vélos » ».

« Offenbourg veille à ce qu'il y ait un nombre suffisant de garages à vélos. Ainsi, au centre-ville se trouvent environ 2700 garages à vélo, dont 1070 couverts. A la gare ont été installées 660 places couvertes, 155 non couvertes et 60 boxes à vélos. Ces boxes sont très demandés et sont réservés quasiment toute l'année.
Dans les boxes, il est également possible de déposer des vêtements de pluie ou d'autres choses. Juste à côté se trouve une station vélos. Il s'agit d'une station-service où l'on peut faire de petites réparations. Des outils et une suspension pour bicyclette sont mis à disposition tout comme un compresseur pour gonfler les pneus. La Ville d'Offenbourg a l'intention  d'installer  des  stations vélos  partout  où  les  cyclistes déposent de toute manière leur vélo. »

Dieter Eckert insiste sur la volonté politique :
« L'élaboration d'un modèle du développement de la circulation par le Conseil Municipal en 1996 fait apparaître les priorités de la ville sur ce sujet. Ce document comprend notamment des objectifs visant à améliorer le climat favorable qui existe à Offenbourg en faveur du vélo. »
« Offenbourg tient à rendre le vélo encore plus populaire. Pour atteindre cet objectif, un groupe de travail a été réuni, composé de membres du conseil municipal, de représentants des associations cyclistes, de citoyens intéressés et des services responsables. Ce groupe a développé un nombre de projets, qui sont partiellement déjà réalisés. D'autres se trouvent encore en cours d'élaboration. Par exemple, on a composé 7 randonnées à bicyclette décrites sur des cartes faciles à utiliser. »
« Il existe toujours une volonté unanime au sein du conseil de continuer une politique cyclable tellement couronnée de succès pendant les dernières années. »

Voici donc explicitée une politique en faveur des cyclistes. Qu’en est-il du vélo comme « transport public » ?

« A Offenbourg, il y a une forte demande pour la location de bicyclettes. C'est pour cela que la ville offre à trois endroits au centre-ville un service permettant d'emprunter gratuitement des vélos. Il est possible de louer 18 vélos à vitesses pour hommes et femmes et 2 vélos tandem. Cette possibilité de location est fortement appréciée par les Offenbourgeois et de plus en plus les touristes. Durant les mois de mai à septembre, les vélos sont quasiment toujours réservés, surtout le week-end. De juin à septembre, il y a même des difficultés pendant la semaine.

Les frais de réparation se montent à 1600-1800 € par an.

En 2006, 6 vélos ont été volés. Grâce au contrat que chaque loueur doit signer, il était possible de recevoir des dommages et intérêts, soit du loueur, soit d'une assurance responsabilité civile.
Depuis, nous avons été couronnés plusieurs fois par des associations de cyclistes ou par le Land. Offenbourg, bien sûr, est particulièrement fier de ces prix. » (Dieter Eckert).

Actuellement, la ville d‘Offenbourg développe son « programme N° 4 ». Et D. Eckert chiffre le coût total de l’opération : « Au total, la ville a investi 6,5 millions d'euros depuis 1979. Depuis quelques années le conseil municipal dégage un budget annuel de 45 000 € pour l'entretien des pistes cyclables et la promotion du vélo. »

En résumé :
« Les objectifs majeurs (des élus d’Offenbourg) sont les suivants :
- renforcement de la sécurité, entretien et aménagement du réseau actuel,
- installation de stations de vélos, de centres de locations de vélos, de stations-service et de consignes supplémentaires,
- amélioration des conditions de franchissement des routes,
- tracé  direct  et  sûr  pour faciliter  un  déplacement  rapide  des cyclistes,
- mise en place de mesures servant à limiter la circulation et la vitesse,
- campagne de promotion en faveur du vélo.

- Depuis les années 80, la promotion du vélo et des pistes cyclables est un élément essentiel de la politique des transports de la ville d'Offenbourg.
- Une politique cyclable promise au succès présuppose que la politique et les services locaux soient d'accord sur les objectifs et stratégies principales. Une participation précoce des associations et citoyens assure le succès.
- Au Bade-Wurtemberg, les communes ne bénéficient pas des subventions du Land ou du Bund pour les politiques cyclables. Il est donc inévitable pour les communes de pratiquer dans ce secteur une programmation de financement à moyen terme.
- En dehors de la construction d'un réseau de pistes cyclables et la création de l'infrastructure nécessaire, des relations publiques intensives sont inévitables. Des activités sportives ou touristiques ».

« Sur le site internet de la ville (www.offenburg.de), vous trouvez un portail pour les cyclistes, qui leur donne toutes les informations nécessaires. »  N.B. : ne pas hésiter à le consulter. il propose une excellente traduction en français.

source : CR de la table ronde de 9e journée d'étude de la Fubicy, à Lons-le-Saunier

La voiture reste indispensable dans les agglomérations de moins de 50 000 habitants, souvent isolées dans un tissu rural de faible densité. Mais on peut envisager d’autres moyens de l’utiliser.

On croirait quel'on fait ici la description du département de l'Allier.

Le transport collectif le mieux adapté à la ville et l’agglomération moyennes reste le bus.  Il faut chercher à attirer toute la population par une bonne couverture géographique du territoire urbain, des priorités de circulation, des fréquences étoffées, des services corrects en soirée et en week-end, des abris bus confortables et du matériel accessible.

On peut se référer aux exemples mis en oeuvre en Suisse

Le vélo est une bonne alternative dans les agglomérations moyennes du fait de la faible longueur des distances à parcourir et du rôle plus limité du transport collectif. Il faut pourtant tenir compte du vieillissement de la population. Un autre facteur de dissuasion peut être la topographie.

Moulins est une ville idéale pour circuler en vélo et il convient en outre de rappeler l'existence des vélos à assistance électrique.

Il reste à mettre en place les aménagements de la voirie et autres mesures incitatives à l'usage du vélo, le plus souvent faciles à mettre en œuvre et peu coûteux.

Mais il est indispensable de maîtriser l'automobile et arrêter de construire des accès routiers et des parkings dans les centres, offrir au contraire des parkings-relais en périphérie et inciter à l'usage du transport collectif pour une indispensable cohérence.

On constate alors, là où elle a été mise en oeuvre, que cette politique conforte économiquement le transport collectif en lui amenant une clientèle nouvelle.

La politique de la mobilité et des transports est avant tout indissociable d’une politique de densification de l'habitat, nécessaire pour contenir l'urbanisation périphérique. Elle n'est pas synonyme de construction de tours et de barres, car l’on sait aujourd'hui densifier sans entasser.

Les outils nécessaires à la maîtrise de la voiture sont donc disponibles, le problème est d'abord un problème de volonté politique.

Source : Villes cyclables : des solutions sur mesure ! - 9ème Journée d'Etude de la FUBicy

intervention de Sébastian Bührmann
s.buehrmann@rupprecht-consult.eu
Tél. :00 49 221 60605514 (Languages : English, Spanish, German)

L’implantation du service de location de vélos a connu un important développement au cours des dernières années, dans divers pays d’Europe et en France, notamment à Lyon et à Paris.

Il se caractérise par
•   Un usage quotidien non pour un aller-retour, mais souvent pour un déplacement à sens unique (one-way-use)
•   Il est partie prenante du système de transport public. Et n’est donc pas considéré comme un moyen de transport individuel.
•   A la difference de la location de vélos à usage de loisir, on peut y accéder facilement et rapidement

Les bénéfices qu'apporte la mise en place d’un service de bicyclettes publiques...
•   Il fournit un transport inter urbain rapide, adapté et flexible
•   Il peut être un bon moyen (can be a "door opener") pour promouvoir un accroissement de ce mode doux comme moyen de transport adapté à la ville et, à plus long terme, induire une augmentation de l’usage de la bicyclette privée.
•  Il ajoute un service supplémentaire aux services de mobilité déjà existant.
•  Il augmente l'offre en matière de mobilité, à un faible coût et avec un impact écologique négligeable, en comparaison avec les autres modes de transports publics.  (increases sustainable mobility choices at low cost when compared to other public transport measures).
•  Il s'inscrit bien dans un système de déplacements intermodaux et l'encourage.

Il y a des conditions à l’implantation d’un tel service dans une ville :
Au cours des dernières années, divers schémas ont été développésI dans les villes volontaires pour mettre en place un service de location de vélos répondant à leurs objectifs et à leurs besoins.
•   Il faut premièrement que soit mise en place une grande cohérence dans le plan des transports urbains "doux" ("sustainable") et, par une bonne communication, assurer une réelle promotion du vélo comme mode de transport sérieux.
•  La création d’un minimum d’infrastructures permettant d’assurer la sécurité et la facilité de déplacement des cyclistes est indispensable.
• Ce service doit être mis en place à une échelle suffisante, sur un territoire suffisamment important pour que la politique de déplacement à vélo puisse avoir un réel impact.
•  IL faut prévoir suffisamment d’emplacement de stationnement  (“racks/parking”)  pour que le public ait une bonne accessibilité aux vélos mis à disposition.

La mise à disposition de bicyclettes au  public ne peut qu’être qu’une opération à long terme et nécessite divers facteurs (factors) pour être un succès.

La présentation par les élus de cette politique doit mettre en évidence les enjeux ("key issues") et s’appuyer sur les expériences menées dans les principales villes d’Europe cette expérience a été menée avec succès.

On peut se référer au site www.niches-transport.org  qui présente 7 réalisations : 
1. Artois-Gohelle (France)
2. Burgos (Spain)
3. Worcestershire (UK)
4. Skopje (FYROM)
5. Trondheim (Norway)
6. Cork (Ireland)
7. Daventry (UK)

Il n'y a pas de corrélation entre le nombre d'habitants et la densité d'une ville : on connaît même des agglomérations moyennes plus denses que des grandes. La densité d'Arles, Laval ou La Roche-sur-Yon est par exemple double de celle de Bordeaux (1500 habitants au km2).

Il n'y a pas non plus de corrélation entre le nombre d'habitants et le degré de concentration de l'habitat et des activités dans les centres ou, au contraire avec la tendance à l'étalement. La dispersion des commerces et des emplois tertiaires aux entrées de ville relève d'un choix d'urbanisme, donc politique.

Toutes les agglomérations moyennes, même les plus petites comme Auch, Chaumont, Digne, Foix ou Mende, sont affectées par une périurbanisation anarchique, qui génère des flux automobiles vers l'agglomération. Et ce phénomène ne se ralentit pas car les jeunes ménages peu fortunés, ou les retraités, du fait du coût des loyers ou de l’immobilier, sont obligés de s'installer à 10-15 Km d'une ville de 20 000 habitants.

On voit donc que la spécificité de l'agglomération de Moulins, n'en est pas une. Dans notre département, ce même constat peut tout aussi bien d'ailleurs, s'appliquer à Montluçon ou à Vichy.

La seule originalité des agglomérations moyennes par rapport aux grandes est en définitive que les distances à parcourir entre le domicile et les lieux de travail, d'étude, de loisir, ... sont deux fois plus courtes. Et plus rapides.

Dans la politique actuelle des déplacements, les transports collectifs des les villes moyennes, surtout dans celles de moins de 50 000 habitants, souffrent de nombreux handicaps : le taux de couverture des dépenses d'exploitation par les recettes étant faible, les élus hésitent à développer les transports collectifs et ont tendance à les considérer comme un service social à destination des scolaires et des personnes âgées ou handicapées. Les lignes sont donc peu nombreuses. La fréquence des bus est faible puisque du fait de la démographie, les flux de déplacements entre périphérie et centre-ville sont peu importants. Les itinéraires font des détours pour desservir tous les quartiers. La clientèle potentielle du transport collectif est d’autant plus réduite que les distances à parcourir dans la vie quotidienne sont courtes. Les gains de temps ou de confort que peuvent offrir le transport collectif par rapport à la marche ou au vélo sont, par conséquent, limités.

On constate là encore que les défauts du réseau de bus de l'agglomération moulinoise, qui a attendu l'année 1990 avant d'être mis en place, ne font pas exception. Les autres villes moyennes connaissent les mêmes difficultés, en matière de rentabilité financière notamment.

On rencontre des difficultés aux heures de pointe, mais la voiture reste encore d'usage facile. Et il est est facilité par l'abondance du stationnement gratuit à proximité des centres. De moindre coût pour l'usager, le taux de motorisation est plus élevé que dans les grandes agglomérations.

L'enjeu est donc, faut-il conserver la situation existante ? Faut-il faciliter l'accès en centre ville de la circulation automobile ou au contraire, par une politique qu'il conviendra de promouvoir, mais avant tout d'expliquer, considérer que dans les centres villes et les zones commerçantes, sont, comme les galeries marchandes des hypermarchés, le domaine des badauds et piétons ?

Participaient à cette table ronde : Christophe Raverdy, Président de la FUBicy ; Jean Sivardière, Président de la FNAUT ; Maxime Jean, chargé d'études Transports Urbains, CETE Lyon et Sebastian Bührmann, Rupprecht Consult (Cologne, Allemagne).

En janvier 2006, un colloque a été organisé par la FNAUT (Fédération nationale des usagers des transports)sur le thème rarement abordé des déplacements dans les agglomérations moyennes (entre 20 000 et 100 000 habitants), après une enquête réalisée à Albertville, Aurillac, Auxerre, Bayeux, Bellegarde, Bourg-en-Bresse, Châlons-en-Champagne, Chartres, Château-Thierry, Dole, Lavai, Lisieux, Lons-le-Saunier, Le Puy, Mayenne, Roanne, Rodez, Vannes et Vesoul.

Il apparaît que dans les villes moyennes le développement de la circulation automobile connaît peu d’entraves car les nuisances du trafic sont souvent considérées comme faibles ou tolérables.
L’extension des zones périurbaines provoque donc la hausse du taux de motorisation.

Si la situation n’est pas intolérable, en revanche,
- la voirie est congestionnée aux heures de pointe, les modes non motorisés et les bus sont asphyxiés, les accidents sont fréquents, le cadre de vie est dégradé par les nuisances routières;
- les réseaux de transport collectif sont squelettiques et l'offre ne vise que les usagers non motorisés (les horaires sont calqués sur ceux de la clientèle scolaire). On se préoccupe très peu des piétons et des cyclistes.
- l'offre de stationnement central est pléthorique, et rien n'est fait pour enrayer une périurbanisation qui tend à s'accélérer.

On voit que la situation de MOULINS ne représente pas une exception, si ce n'est peut-être, le problème du pont Régemortes !!!

La première question que se sont posé les participants est donc : faut-il agir contre l'invasion automobile dans tout ou partie des agglomérations moyennes ?

C’est un vrai choix politique qui a des conséquences économiques, écologiques et sociales. Les habitants des agglomérations les acceptent-elles ? Les politiques, qui devraient avoir une vision à long terme acceptent-ils ces choix ? Ont-ils une force de conviction suffisante pour faire passer leur message ?

Le congrès de la FUBICY qui s'est tenu à LONS-LE-SAUNIER en 2007 avait pour thème le développement du vélo comme moyen de déplacement dans les villes et agglomérations moyennes.

Dans les prochains jours seront publiés des comptes-rendus des débats. Et une réflexion sur la spécificité de notre agglomération et sur les solutions alternatives au tout automobile suivra.

L'association a participé à cette manifestation, par une journée pluvieuse et en concurrence avec les journées du patrimoine...

C'était sympa de se retrouver : mais le message n'a été transmis qu'à un nombre très limité de visteurs.

La mobilité, la possibilité de se déplacer avec facilité, est pourtant un enjeu important.